Proposition de loi visant à renforcer les pouvoirs de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires
Créée par la loi du 12 juillet 1999, l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) est une autorité administrative indépendante chargée de la régulation des nuisances sonores et environnementales générées par le trafic aérien. Elle veille à la mise en œuvre des politiques publiques en matière de lutte contre les nuisances aériennes, notamment par le contrôle du respect des restrictions d’exploitation, la mesure des nuisances sonores et l’application des sanctions en cas de non‑conformité.
L’ACNUSA joue ainsi un rôle essentiel dans la régulation des nuisances sonores et environnementales liées aux activités aéroportuaires. Cependant, les pouvoirs dont elle dispose à ce jour s’avèrent insuffisants face à l’augmentation du trafic aérien, à la montée des exigences climatiques et environnementales et aux attentes légitimes des populations riveraines.
En effet, ces dernières années, le trafic aérien a connu une croissance notable, augmentant significativement les nuisances subies par les riverains des plateformes aéroportuaires. En 2023, selon l’Union des aéroports français, les aéroports français ont accueilli près de 198,7 millions de passagers commerciaux, soit une augmentation de 14,2 % par rapport à 2022. Cette tendance se poursuit en 2024, avec une hausse de 7 % au deuxième trimestre par rapport à l’année précédente, selon le ministère de la transition écologique. Cette croissance entraîne une augmentation proportionnelle des nuisances, notamment en matière de bruit, de pollution atmosphérique et d’émissions de gaz à effet de serre, qui nécessitent une régulation accrue et des mécanismes de contrôle plus efficaces. Malgré les efforts annoncés par le secteur aérien pour une transition écologique et acoustique, le recours aux carburants alternatifs et aux nouvelles technologies demeure encore marginal, et aucune mesure coercitive ne garantit aujourd’hui une réduction réelle et rapide des émissions de dioxyde de carbone (CO2) et de l’exposition aux nuisances face à une telle augmentation du trafic.
De nombreuses études scientifiques ont mis en évidence les effets négatifs des nuisances sonores aéroportuaires sur la santé, notamment en termes de troubles du sommeil, d’augmentation du stress et de risques accrus de maladies cardiovasculaires. Dans la première étude internationale évaluant la charge de morbidité due au bruit ambiant en Europe, publiée en 2011, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) a estimé que plus d’un million d’années de vie en bonne santé étaient perdues à cause du bruit ambiant en Europe occidentale. À niveau sonore équivalent, la gêne humaine est plus grande en réponse au bruit des avions qu’au bruit du trafic routier ou ferroviaire. Depuis, les études épidémiologiques ont constamment montré que le bruit ambiant, en particulier le bruit des avions, était associé à une moins bonne santé cardiovasculaire. Encore récemment, dans une étude publiée le mois dernier dans le Journal of the American College of Cardiology, des chercheurs britanniques ont révélé des liens concordants entre l’exposition au bruit des avions, surtout la nuit, et l’augmentation des risques de maladies cardiovasculaires graves.
L’étude DEBATS (Discussion sur les effets du Bruits des aéronefs touchant la santé) de l’Université Gustave Eiffel d’octobre 2020, suggère, elle aussi, qu’une augmentation de l’exposition au bruit des avions est associée à une mortalité plus élevée par maladie cardiovasculaire en général, par maladie cardiaque ischémique en particulier, notamment par infarctus du myocarde. Au niveau individuel, cette étude confirme que l’exposition au bruit des avions en France a des effets délétères sur l’état de santé perçu, la santé psychologique, la gêne, la quantité et la qualité du sommeil et les systèmes endocrinien et cardiovasculaire. Plus de 4 millions de Français sont ainsi directement exposés au tapage sonore excessif dû à la croissance incontrôlée du trafic. Ainsi, le risque de décéder des suites d’un infarctus du myocarde est 28 % plus élevé pour les riverains d’aéroports par rapport à la population générale.
Du fait de son impact sur la santé et sur le bien‑être des populations, le bruit émis par le trafic aérien présente en outre un coût social avéré. Le rapport Emile Quinet de septembre2013 portant sur l’évaluation socioéconomique des investissements publics estime que le coût social des nuisances sonores liées au trafic aérien s’élèverait à 283 euros par personne et par an, pour un niveau d’exposition journalier moyen de 65 décibels. Plus récemment, dans une étude parue en juillet 2021 et conduite avec le Conseil national du bruit, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) estime que le coût social relatif aux nuisances sonores aériennes s’élève à 6,1 milliards d’euros par an.
Outre le bruit, les aéroports sont aussi des sources majeures d’émissions de polluants atmosphériques, tels que les oxydes d’azote (NOx) et les particules fines, qui ont des effets délétères sur la qualité de l’air ainsi que la santé respiratoire et cardiovasculaire. En 2019, une étude réalisée par Airparif a démontré que les émissions d’oxydes d’azote (NOx) des trois aéroports parisiens représentaient à elles seules 11 % de la pollution totale de l’Île‑de‑France, enregistrant une augmentation de 18 % en quinze ans. Surtout, cette croissance des émissions est particulièrement injuste et socialement marquée. 1 % de la population mondiale est responsable de plus de 50 % des émissions de l’aviation commerciale, et 20 % des Français les plus aisés sont responsables de 50 % des vols. D’ailleurs, selon une enquête de l’IFOP pour la Fondation Jean Jaurès, « si 11 % seulement des Français disent prendre régulièrement l’avion (2 % plusieurs fois par mois, 9 % plusieurs fois par an), 56 % le prennent occasionnellement (21 % une à deux fois par an, 35 % de façon exceptionnelle), tandis que 33 % ne le prennent jamais ». Dans ces conditions, on comprend que l’on est face à une injustice criante entre le pollueur et ceux qui en subissent les conséquences.
Or, malgré cette situation, l’ACNUSA fait face à plusieurs limites. Ses compétences et les mesures existantes, bien qu’ayant permis certaines avancées, restent largement insuffisantes pour garantir une bonne régulation du secteur aéronautique et une réduction significative des nuisances sanitaires et environnementales qui en découlent. Les mécanismes actuels de contrôle ne permettent pas une action rapide et proportionnée face aux infractions aux réglementations liées aux activités aéroportuaires. De plus, les sanctions financières en vigueur sont trop relatives pour dissuader efficacement les compagnies aériennes contrevenantes, tandis que l’absence de pouvoirs coercitifs pour imposer des mesures correctives constitue une limite majeure aux actions de l’ACNUSA.
Par exemple, à l’aéroport de Nantes‑Atlantique, où un couvre‑feu nocturne est en vigueur depuis avril 2022, des infractions répétées ont été relevées, avec plusieurs dizaines de poursuites engagées contre des compagnies aériennes. Or, le plafond actuel des amendes, fixé à 40 000 euros par infraction, ne constitue pas une véritable mesure dissuasive pour les compagnies aériennes.
D’autres cas similaires sont observés dans d’autres aéroports français. À l’aéroport de Roissy‑Charles‑de‑Gaulle, le nombre de mouvements en cœur de nuit a augmenté de 12 % en juin 2023 par rapport à juin 2019, atteignant 1 677 mouvements nocturnes, selon la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC). Cette hausse significative des vols nocturnes engendre des nuisances sonores accrues pour les riverains. À l’aéroport de Paris‑Orly, bien qu’un couvre‑feu soit en place de 23 h 0 à 6 heures, un nombre important de dérogations est accordé, ce qui limite l’efficacité des mesures de protection sonore pour les populations locales.
Par ailleurs, l’ACNUSA ne dispose pas d’un véritable mandat pour surveiller les émissions polluantes des aéroports, alors que ces infrastructures sont responsables d’une part significative des émissions de gaz à effet de serre du secteur aérien. Par exemple, l’association Atmo Auvergne‑Rhône‑Alpes a enregistré à aéroport de Lyon‑Saint‑Exupéry des niveaux préoccupants de pollution atmosphérique en 2023, mais sans que l’ACNUSA ait pu intervenir efficacement pour imposer des mesures correctives.
Enfin, l’avis de l’ACNUSA, bien qu’expert, n’est pas systématiquement pris en compte lors des modifications de circulation aérienne, ce qui limite son influence dans l’aménagement des espaces aériens et leur impact environnemental.
La présente proposition de loi vise ainsi à renforcer les pouvoirs de l’ACNUSA à travers quatre articles. Elle répond à une demande croissante des citoyens et des collectivités locales pour une meilleure régulation des activités aéroportuaires. Elle permettra de mieux encadrer les nuisances aéroportuaires et de renforcer la responsabilité environnementale du secteur aérien. En donnant à l’ACNUSA des pouvoirs accrus, cette proposition de loi vise à améliorer la qualité de vie des riverains, à préserver la santé publique et à assurer une transition écologique cohérente avec les engagements nationaux et internationaux de la France en matière de lutte contre la pollution et le changement climatique.
L’article 1er étend le mandat de l’ACNUSA aux pollutions atmosphériques. Il lui confère notamment la compétence de contrôle de la surveillance de la qualité de l’air, des émissions de polluants et de gaz à effet de serre, que ce soit par les gestionnaires d’aéroport eux‑mêmes ou par des associations agréées.
L’article 2 vise à doubler le plafond des amendes que l’ACNUSA peut imposer aux compagnies aériennes en cas de non‑respect des règles environnementales et sonores. Ces amendes n’ont pas été révisées depuis 2012. Cette augmentation vise à renforcer l’effet dissuasif des sanctions et à garantir une meilleure application des réglementations en vigueur.
L’article 3 vise à clarifier et harmoniser les procédures de sanction de l’ACNUSA afin d’améliorer leur lisibilité et leur efficacité. Il prévoit également la possibilité de rendre publiques les décisions de sanction afin de renforcer leur impact dissuasif. Il introduit aussi un mécanisme de règlement amiable des litiges, permettant de traiter plus rapidement certaines infractions et d’encourager les compagnies aériennes à adopter des pratiques plus respectueuses. Enfin, il vise à rendre l’ACNUSA compétente pour sanctionner les atterrissages non programmés à l’aéroport de Roissy‑Charles‑de‑Gaulle. En effet, sur cet aéroport, en l’état actuel du droit, seuls les décollages non programmés font l’objet de sanction.
L’article 4 vise à améliorer le processus de consultation publique. Il impose la consultation de l’ACNUSA avant toute modification de la circulation aérienne et prévoit la publication systématique de son avis afin d’informer le public et d’éclairer le débat lors des enquêtes publiques.
L’article 5 prévoit les dispositions relatives à la compensation des éventuelles charges pour l’État que constitue cette proposition de loi.
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